“兼并重組”這個詞，已經成為當下業內最熱的詞匯。集團重組是政府構建汽車兼并重組的大框架，在這大框架下，正飽受產能過剩之苦的卡車行業也亟待減員。

　　兼并重組是一個市場從初生到成熟的必由之路，看歐洲、美國等發達國家的卡車數量就是最好的證明。

　　如今，“強者越強，弱者越弱”的競爭形勢日益明顯，內生驅動，讓東風商用車、中國重汽、一汽解放、福田汽車等為首的龍頭卡車企業，為了壯大自身隊伍，增強實力，成為了主導兼并重組這幕大戲的主角。

　　攪局者不斷涌入

　　前兩年經濟形勢好，讓卡車行業一直維持著高溫，因此，吸引了不少新軍涌入，相關與不相關的產業都擠破了頭要進入重卡行業，重卡市場迅猛發展勢頭造成高度開放態勢，形成了千軍萬馬高調過獨木橋的趨勢。分別有專用車、農用車、乘用車、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進入重卡市場。

　　其中，有一個數據被廣泛引用，目前我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。

　　如今，隨著市場回歸理性，其產能過剩的矛盾日益尖銳。

　　卡車作為一個投資大、產出高、帶動性強的技術密集型行業，各種山寨版、低產出的卡車充斥市場，讓市場競爭更加無序，價格競爭讓企業難以盈利，投入研發的資金也會急劇減少，進而拖慢整個行業的向上發展。

　　政府應冷靜度勢

　　中國重卡產業之所以會出現結構性產能過剩的問題，有很大部分原因是地方政府政績需求推動。另加上重型卡車準入門檻過低、審查批準的強權部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸胎式“汽車過剩”只有也只能在中國出現。

　　雖然國家想通過提高汽車業準入門檻等多種方式遏制汽車工業散亂局面，但很多時候，國家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至還有背道而馳的現象。汽車經濟在中國具有鮮明的“區域經濟”特色，如在安徽省相互間隔在百公里之內，分別有江淮格爾發重卡、奇瑞聯合卡車、華菱重型卡車，如此高密度的品牌競爭只能帶來惡性循環。

　　中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜對此表示，如果不及時從產業、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業的結構調整將在產銷量的高速膨脹中誤入歧途。

　　地方政府需要認清當前卡車產能過剩的嚴峻形勢，不要為眼前利益而失了大局，從長遠看，重點培養轄區內有實力的企業，聯合作戰，才能為整個區域經濟提供持續動力。

　　龍頭企業內生驅動

　　“強者越強，弱者越弱”，這一市場定律在市場集中度更高的卡車業里被貫徹到底。在過去幾年時間里，卡車行業也不斷在上演著“大魚吃小魚”的戲碼。因為新資產的注入，會增強企業競爭力。

　　兼并重組已經成為企業做大做強的內生動力。中國重汽集團董事長馬純濟對兼并重組的態度是，兼并重組是中國重卡行業要走的一條路，而且“我們非常樂意干這個事情”。

　　從2009年起，中國重汽就開始為產品結構調整做準備，其先后收購了一系列中外合資以及農用車生產企業。其中有上海匯眾、成都王牌、福建海西等卡車企業，這一路走來，中國重汽已經完成全系列商用車布局。中國重汽僅僅依靠重卡這一類產品“打天下”的時代已經過去，其觸角已經延伸到輕型卡車、客車、改裝車等。

　　此外，2010年，東風股份與山東凱馬重組，組建生產微客、微卡的企業，做強微車細分市場，2012年其引入湖北知名民企、東風商用車的龍頭經銷商湖北明想集團重組東風云汽，打造東風旗下具有特色、面向西南和國內其他市場及東南亞各國的特種商用車制造基地。這種企業自身推動的兼并重組的案例在不斷上演。

　　不過，畢竟市場調節的作用十分有限，只依靠市場力量推進企業并購重組還將造成巨大的資源浪費，尚需政府予以規范和引導。

　　未來，兼并重組將伴隨整個行業的發展，對于未來商用車市場的企業競爭形勢，安徽華菱汽車集團董事長劉漢如在接受媒體專訪時曾預言，雖然中國擁有龐大的商用車消費市場，但是中國商用車企業未來存活下來的不會超過10家。這一觀點也得到了多數業內人士的肯定，有些人甚至預測商用車企業將不會超過5家。