宏觀經(jīng)濟形勢下行壓力加大，市場形勢低迷不振，加上國家控制高耗能企業(yè)發(fā)展，減少珠三角、長三角、京津冀煤炭消耗數(shù)量，煤炭市場需求不容樂觀。今年一月份以來，環(huán)渤海市場煤交易價節(jié)節(jié)下滑;二月份春節(jié)結(jié)束，今年煤電之間的重點合同順利簽訂。隨后，從二月底開始，神華集團主導第二輪降價潮到來，積極降價促銷，全方位疏港，帶動整個市場繼續(xù)降價。截止到目前，煤價基本企穩(wěn)，發(fā)熱量5500大卡煤炭從年初的610元/噸，降到目前的530元/噸，直降80元/噸。煤價持續(xù)下降，低位運行，在煤炭產(chǎn)運需流通各個環(huán)節(jié)中，有的行業(yè)保持盈利;有的行業(yè)大幅虧損;有的行業(yè)時而盈利，時而虧損。國內(nèi)煤炭降價，有受益的一方，但也有失意的一方。

1.煤炭企業(yè)受創(chuàng)最嚴重，很多中小煤企出現(xiàn)虧損。

今年以來，受經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、進口煤沖擊，煤電價格之爭等因素影響，煤炭市場供大于求壓力增大。市場競爭壓力之下，為保住市場份額和下游用戶，也為爭取車船運力支持，大型煤炭企業(yè)神華、中煤堅持降價促銷，大幅下調(diào)煤炭價格。中小煤企或跟風降價，繼續(xù)銷售，發(fā)煤賠錢，虧損經(jīng)營;或者選擇退出市場，停產(chǎn)停工。

截止3月底，發(fā)熱量5500大卡動力煤平倉價曾一度降到525元/噸，根據(jù)朔州分公司的銷售情況分析，按照這個價格，低于下水煤盈虧平衡點10多元。在北方港口下水的中小煤企發(fā)煤虧損，大批中小煤企和貿(mào)易商紛紛退出市場。煤炭企業(yè)中發(fā)煤的第二大戶：中煤能源集團處于經(jīng)營略虧的狀態(tài)，而能夠站穩(wěn)腳跟，獨闖市場立潮頭的，只有礦、路、港、航、電一體化經(jīng)營的神華集團。大幅降價之后的神華集團，每噸煤目前仍有15元左右的盈利空間。神華等大型煤企降價后，沿海市場呈現(xiàn)一致的悲觀氣氛，貿(mào)易商觀望態(tài)勢濃厚。隨著煤價不斷下跌，煤企的盈利能力大不如前。以煤炭大省山西省為例，今年1月份至2月份煤炭行業(yè)經(jīng)營持續(xù)困難，虧損達40億元。與行業(yè)大面積虧損相呼應的是煤企的資產(chǎn)負債率也在提高，大型企業(yè)平均負債率為66.96%。

2.電廠為最大的受益者，低價煤促使盈利空間增大。

煤價走低讓以火電為主的發(fā)電集團利潤大翻身。前些年，電力企業(yè)虧損經(jīng)營，為尋找閃轉(zhuǎn)騰挪的空間，用戶積極增加進口煤的調(diào)進數(shù)量;一方面，通過進口煤來滿足煤炭質(zhì)量要求，增補庫存;另一方面，通過低價進口來遏制國內(nèi)煤價的上揚。

煤炭占電力企業(yè)經(jīng)營支出的相當一部分，國內(nèi)煤價大降后，電力等消費企業(yè)成為最大的受益者。據(jù)媒體披露，2013年，五大發(fā)電集團利潤總額達740.34億元，創(chuàng)近年新高。具體來看，規(guī)模最大的華能集團實現(xiàn)利潤208.44億元，繼續(xù)位列五大電力之首。其余依次為國電集團157.94億元、華電集團151.74億元、中電投集團111.56億元、大唐集團110.66億元。今年一季度，國內(nèi)煤價始終保持低位，促使電力企業(yè)盈利空間增大。

3.港口、鐵路是煤炭降價的受益者，發(fā)運量增加。

今年年初，受煤電價格博弈影響，用戶增加進口，而拉運國內(nèi)煤炭不積極，造成港口存煤爆滿，鐵路運輸不暢。今年二月下旬以來，煤炭企業(yè)積極降價促銷，神華展開“百日會戰(zhàn)”活動，其他煤企聞風而動，積極大幅降價，低價位進入市場，促使國內(nèi)港口下水煤再次被關(guān)注。北方港口到港拉煤船舶增多，場地煤炭周轉(zhuǎn)加快，港口吞吐量大幅提高，鐵路運輸順暢。各大港口和鐵路煤炭運量，按進度保持增長態(tài)勢。

近兩年來，北方曹妃甸、京唐港、黃驊港、天津港均有新上設計能力5000萬噸的煤碼頭投入生產(chǎn)。北方港口煤炭發(fā)運能力不斷提高，表面看去，北煤南運呈寬松態(tài)勢，但受配套鐵路線運能未達到要求以及新建鐵路未投產(chǎn)等因素影響，港口運能暫時無法充分發(fā)揮，北方港口煤碼頭大都處于“同質(zhì)化競爭”和“吃不飽”的狀態(tài)。在需求增加的情況下，鐵路調(diào)進不足，港口資源緊張，船排隊等泊位或是等貨的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，迫使北方港口開足馬力，積極搶裝搶運，各大港口吞吐量持續(xù)走高。而對于港口來說，有吞吐量就有利潤，因此，煤炭降價后，北方港口下水煤再受青睞，港口成為了最大的受益者。

鐵路方面，在第三通道：蒙冀線投產(chǎn)之前，我國西煤東調(diào)、北煤南運大通道仍然運力緊張，尤其大秦、朔黃線，運力持續(xù)緊張。今年二月下旬以來，國內(nèi)煤炭價格已經(jīng)降到成本線以下水平，部分中小企業(yè)紛紛停產(chǎn)、停工，但大型煤炭企業(yè)成為運輸和市場的主導力量，他們發(fā)運煤炭的積極性猶在，資源供給數(shù)量總體上絲毫沒有減少。一季度，兩大運煤鐵路運量保持增勢，預計兩大運煤鐵路發(fā)運煤炭數(shù)量今年能夠創(chuàng)歷史新高，鐵路部門成為煤炭降價的主要受益者。

4.航運企業(yè)形勢的好壞呈拋物線式波動。

航運企業(yè)是受益者，也是失意者。海運費是煤炭需求走好的先行指標，也是煤炭運輸市場的晴雨表。航運企業(yè)與鐵路運力不同，未來2-3年，我國鐵路運力處于偏緊狀態(tài)。而租船市場，隨著市場波動和下游需求的變化情況，出現(xiàn)：時而緊張，時而寬松;海運費反應靈敏，漲跌迅速。

今年一、二月份，在市場需求不好、國內(nèi)煤炭競爭力較低的情況下，國內(nèi)煤無人問津，海運費連續(xù)下滑;為降低成本，部分航運企業(yè)被迫采取封存部分老舊船舶，以及將兼營船舶投向國際市場的方法，減少了國內(nèi)拉煤船舶數(shù)量，促使運營的船舶數(shù)量減少，促使海運費觸底。

而在春節(jié)過后，下游工廠紛紛復工復產(chǎn)，耗煤數(shù)量恢復，租船客戶增多，而此時，煤價也處于低位，用戶采購積極性大大提高，煤炭需求有所增加;而此時，航運市場大批封存和拉運進口煤的船舶來不及返回國內(nèi)南北航線運輸，造成國內(nèi)航運市場供不應求，海運費快速上調(diào)，秦皇島到上海2-3萬噸級船舶海運費一度達到42.3元/噸。而大批外貿(mào)船舶回到國內(nèi)市場后，階段性搶運也即將結(jié)束，租船客戶開始減少，國內(nèi)航運市場再次呈現(xiàn)供大于求現(xiàn)象，海運費再呈降低態(tài)勢。由此可見，國內(nèi)煤價的漲跌，市場需求的好壞，促使航運費用呈拋物線式波動。