12月的鄂爾多斯，刺骨的寒風劃過臉龐，生疼。但在歐意德的工廠里，卻時時撲過一股熱意。就在這月的19日，首批1000臺歐意德生產的2.0L四缸清潔柴油發動機正式通過包頭出入境檢驗檢疫局檢驗，獲準放行出口意大利。

這無疑是這一年來歐意德的又一個好消息。伴隨著這一年實質性落地的還有歐意德生產管理國際標準的全面實施。事實上，從首款自主柴油動力總成下線以來，就被貼上了“國際化”的標簽。而到2012年的下半年，它成為真真切切的現實。

掐指一算，這個成立于2006年的動力總成企業，已經進入第七個年頭。從偏居一隅的后起之秀，到亞洲規模最大、技術最先進的動力總成龍頭企業，以及國內唯一同時掌握清潔柴油發動機技術與自動變速器技術的零部件制造商，歐意德的這幾年可以稱作一個奇跡。

當年，歐意德動力集團發動機和變速器的雙雙下線，被業界解讀為“標志著歐意德動力總成項目完全進入量產階段，為中國汽車零部件企業布局低碳時代邁出了關鍵性一步。”而其在短短幾年的時間里如此快速地打開市場，并且與國內二十多家整車廠和相關制造行業達成產品匹配協議，搭載試驗后將產生數十萬臺的銷量，這也讓業界頗為驚嘆，認為這“相當于同行業二十年的努力。”

成功，似乎是唾手即得。然而其背后既是歐意德掌舵者長遠的戰略眼光，亦飽含歐意德團隊創業的艱辛。

敢想敢做

中國乘用車每年按1000萬輛計算，如果柴油車的比例能夠達到30%，5年就可以節省下一個大慶。如果國內乘用車普遍采用這類高效的清潔柴油機，中國僅汽車消耗石油這一項，年省一個大慶豈止是夢想？

在歐意德動力集團高管做了一筆簡單的計算題后，撂下了狠話。而在他們放話之前，歐意德就已經走在了清潔柴油領域的前列。

事實證明，一個企業的成敗關鍵在于方向性選擇。而歐意德做出了精準的判斷。

判斷的依據是，歐洲的實踐證明，在新能源技術沒有完善之前，清潔柴油機技術比汽油機技術有著更為明顯的優勢。比如，同等排量的柴油機比汽油機能節油30%，扭矩高出50%，二氧化碳排放減少25%。而實際上，柴油機一直是歐洲各大車企的主流方向，同樣歐洲也是柴油車的最主要市場，大概要達到汽車市場份額的60-70%。

相較之下，中國的柴油機市場并不成熟政策也不夠穩定，跨國公司們的表現卻一度相當有遠見。早在2003年，博世、康明斯、卡特彼勒、沃爾沃等七家世界清潔柴油汽車巨頭在北京發起“綠色柴油機行動”計劃，博世甚至將2003年定為“博世中國柴油機技術年”，大眾汽車更是2000年初在中國連續召開了14場國際柴油機技術研討會。還有一些歐洲車企把其柴油車產品拿到中國市場來試水。

可以肯定的是，正是看到了這一潛在的前景，堅定了歐意德的發展路徑。

另一個層面，有著更高層次的布局思考。2010年內蒙古人大會議上，一位歐意德高層提交了一份提案：鼓勵乘用車柴油化，不僅是節能減排的需要，更是國家能源戰略安全的需要。

在他認為，動力總成是汽車工業的核心技術。中國被視為汽車大國而不是汽車強國，關鍵的原因就在于沒有全面掌握汽車核心技術，只能固守低端或者淪為組裝工廠。在這一點共識下，歐意德將以柴油機為基礎的動力總成定為整個集團的戰略發展方向。

自2006年起，歐意德分別與世界頂級的乘用柴油機生產企業意大利VM公司和變速器巨頭德國ZF公司展開合作，通過技術引進、吸收和再創新，最終完全掌握了這兩項世界領先技術的知識產權，填補了我國在動力總成領域的兩項空白。

其打造的清潔柴油發動機與同排量的汽油機相比，已實現節油30%、減排25%、扭矩提升提升50%。憑借著技術優勢與強大的產能規模，歐意德當之無愧地成為了亞洲最大最先進的乘用車柴油動力總成生產企業。

據介紹，歐意德動力已經具備年產30萬臺發動機、45萬臺自動變速器的生產能力，未來更將達到100萬臺發動機、100萬臺變速器的生產規模。憑借規模上的優勢，不但要充分滿足國內搭載需求，更要將中國的動力總成產品銷往全球。

如此宏大的目標，歐意德憑什么能夠做到？