“很多消費者希望減少二氧化碳排放，卻不想改變現有的生活方式，或是支付由此增加的成本。”近日，菲亞特-克萊斯勒聯盟全球動力總成主管鮑勃-李，在一場關于動力總成的論壇上直言：“我們將會擴大在北美市場的柴油機和小型化、渦輪增壓汽油機的供給。”

作為世界第七大汽車集團動力總成研發負責人，李認為，柴油發動機和更小、更強有力的渦輪增壓汽油發動機，才是克萊斯勒改善其產品陣容燃油經濟性的最快途徑。這似乎與目前新能源汽車發展的主流論調不協調。

他認為，即便是下一個十年，除非消費者愿意增加對新技術的支付額度，該集團不會對電動領域動力總成投資。他的想法或許反映了目前部分美國車企對新能源的看法。

無獨有偶，7月25日，福特宣布，將結束與豐田在汽車節能領域已探討兩年的合作。福特集團全球產品研發副總裁Raj Nair甚至聲稱：“福特將繼續單獨開發混合動力系統;自行研發的混合動力系統將在未來十年左右方可投入規模使用。”

事實上，美國經濟逐漸復蘇和頁巖氣革命后，曾短暫消失于美國汽車暢銷榜的美國傳統車型皮卡重回榜單前幾位。7月份，排在美國汽車銷量排行榜前兩位車型依次是：福特F系列皮卡(60449輛)和雪佛蘭Silverado(42080輛)。

哈佛大學自然資源項目主任Henry Lee表示，隨著車輛節油性提升以及頁巖氣應用，美國汽油使用量目前已降至180萬加侖/每天。尤其是發現頁巖氣以及其開采技術以來，美國能源供給結構發生了明顯改變。“或許，由于頁巖氣大規模供給令原油供需矛盾減緩，美國汽車企業對節能和新能源技術的研發不那么積極了。”

鮑勃-李樂觀估計，在菲亞特收購克萊斯勒時，前者帶來了已經投放全球市場的柴油發動機，有助于克萊斯勒的產品提升燃油經濟性。今年，克萊斯勒將有三款搭載柴油發動機的新車上市。“以汽油發動機為參照系，柴油機和混合動力達到的車輛燃油經濟性幾乎相同，介于20%~30%之間，不僅如此，柴油機在發動機效能表現上更具優勢。”據悉，菲-克聯盟還將通過重新設計和改善車輛非經濟部件來提升功效。

其實，不僅是菲亞特-克萊斯勒，上周，全球第五大汽車廠商韓國現代與日本IHI公司達成合作，將在韓國組建合資企業，生產汽車用渦輪增壓器，希望將燃效提高2成左右。

去年，全球生產的約8400萬輛新車中，有三成搭載了渦輪增壓器。分析師預測，今后三年，該市場規模將增加1000萬臺，達到3500萬臺。

即便是歐洲最大的車企——大眾汽車，其2018年電動車目標也僅為總銷量的3%，主力依舊為渦輪增壓技術，以及不斷改善的傳統動力車型。日本馬自達則堅持其“創馳藍天技術”，通過高壓縮比發動機等核心零部件的重新研發設計，基于傳統動力攫取更高燃效。

美國和歐洲都曾制定雄心勃勃的新能源計劃。然而，受歐債危機影響，以德國為首的歐洲國家開始反對歐盟過于苛刻的環保標準，保護本國汽車企業不致背上額外研發帶來的巨大成本;美國能源部也宣布，美國2015年前實現100萬輛電動車的目標無法達成。無論是政治、市場還是產品層面，傳統能源車似乎都在宣示，相比新能源來說，姜還是老的辣。

當然，不可否認的是，作為全球最大的汽車市場，中國目前依然在全力支持新能源汽車發展，也有比亞迪和吉利等可能創造不俗業績的本土企業。