3月31日，上海宣布全域進(jìn)行靜態(tài)管理，全市物流系統(tǒng)被按下暫停鍵。物流配送人員數(shù)量急劇下降，各大軟件平臺(tái)訂單瞬間爆滿，此消彼長(zhǎng)之下，上海物流運(yùn)力進(jìn)入緊張狀態(tài)。

值此物流系統(tǒng)擱淺之際，多家企業(yè)的無人配送車星夜兼程，馳援上海。無人配送車的出現(xiàn)在一定程度上緩解了上海部分地區(qū)的燃眉之急，并讓我們看到了后疫情時(shí)代，“最后五公里”問題的最優(yōu)解。

作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域落地相對(duì)容易的場(chǎng)景，近年來，無人配送迎來了路權(quán)開放、車輛成本降低等方面的突破，隨著相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，這一賽道也將逐步邁入商業(yè)化落地階段。

無人配送風(fēng)口起
無人配送車通常解決的是配送“最后五公里”的問題，在行業(yè)中稱之為末端物流配送。其最主要的場(chǎng)景是快遞和即時(shí)配送。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的驅(qū)使下，網(wǎng)購(gòu)用戶數(shù)量不斷增長(zhǎng)，據(jù)國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年，全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量完成1083億件，首次突破千億件，同比增長(zhǎng)29.9%。 末端物流的市場(chǎng)規(guī)模顯而易見，但其“多、小、散、亂”的特征也讓行業(yè)苦不堪言。不僅配送數(shù)量逐年上升，配送要求也逐漸升高。另外，物流企業(yè)的用工成本一直居高不下，據(jù)了解，快遞員人工成本約占整個(gè)配送作業(yè)成本的30%以上，最后五公里末端配送成本約是前端運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)成本的2-3倍。

用工成本高昂的根本原因是工作強(qiáng)度，近25%的快遞員每天工作時(shí)長(zhǎng)超過12小時(shí)，這也在一定程度上導(dǎo)致快遞員招工成了企業(yè)難題。在人社部發(fā)布的《2022年第一季度全國(guó)招聘大于求職100個(gè)“最短缺”職業(yè)排行》中，快遞員排名高居第七。據(jù)預(yù)測(cè)，2021年后快遞員的缺口將在100萬(wàn)人左右。

此外，對(duì)配送車輛的監(jiān)管亦是困難所在，外賣、快遞等配送車輛違反交通規(guī)則而帶來事故不勝枚舉。以北京為例，2019年上半年北京交管部門處罰的交通違法行為近4000起，交通死亡事故48起，其中大部分事故是由于快遞、外賣電動(dòng)車逆行、闖紅燈、走機(jī)動(dòng)車道等交通違法行為所引發(fā)。

效率低下，用工成本高，招工難，車輛監(jiān)管難等問題都成為了限制快遞行業(yè)發(fā)展的因素所在。而無人配送車的出現(xiàn)成為了這些問題的最優(yōu)解。

首先，無人配送車的可替代快遞員作業(yè)，有效緩解企業(yè)招工難的問題，為末端物流補(bǔ)充運(yùn)力。

其次，無人配送車有能力提供24小時(shí)不間斷服務(wù)，用戶也可以配送時(shí)間，提高配送效率。

第三，無人配送車均為低速行駛，其可按照既定路線自動(dòng)導(dǎo)航行駛，通過算法自動(dòng)避開行人及障礙物，有效的消除道路安全隱患。

疫情當(dāng)下，無人配送的價(jià)值被進(jìn)一步放大。不少隔離酒店、封控小區(qū)、校園，物流園區(qū)等均可見到無人配送車工作的身影。

此外，政策層面持續(xù)利好無人配送行業(yè)。在國(guó)務(wù)院印發(fā)的多項(xiàng)“十四五”發(fā)展規(guī)劃中均提出鼓勵(lì)推進(jìn)無人配送研發(fā)、應(yīng)用和推廣。

各地政府對(duì)無人配送落地運(yùn)營(yíng)的政策支持力度也進(jìn)一步加大，以北京為例：2021 年 5 月 25 日，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)為首批無人配送車企業(yè)京東、美團(tuán)、新石器三家頒發(fā)了無人配送車車身編碼，給予無人配送車相應(yīng)路權(quán)。

疫情催化、行業(yè)痛點(diǎn)凸顯、技術(shù)發(fā)展、政策支持，種種跡象均指向一點(diǎn)——末端無人配送行業(yè)風(fēng)口已至。

軟硬件發(fā)展?jié)u成熟
從時(shí)間線上來說，各大電商巨頭對(duì)無人配送的布局由來已久。阿里早在2015年便開始研發(fā)無人物流車，隨后，京東，美團(tuán)等陸續(xù)入局，推動(dòng)無人配送賽道覆蓋快遞、外賣、生鮮等多個(gè)場(chǎng)景。

無人配送作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用場(chǎng)景之一，其規(guī)模量產(chǎn)需要感知、決策與控制技術(shù)均達(dá)到相應(yīng)條件，且需要外部的政策支持。現(xiàn)階段無人配送車雖能小批量生產(chǎn)，但受限于成本等因素，企業(yè)即便想大規(guī)模采購(gòu)也是有心無力。

近年來隨著國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，無人配送車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，軟硬件均趨于成熟，這也讓行業(yè)看到了成本下降的曙光。

硬件方面，無人配送車成本占比最高的三大核心零部件——計(jì)算平臺(tái)（芯片）、激光雷達(dá)與線控底盤——均在自動(dòng)駕駛的浪潮中得到了不同程度的發(fā)展，核心零部件開始有了國(guó)產(chǎn)化的選擇。

計(jì)算平臺(tái)方面，目前市面上的無人配送車大部分使用英偉達(dá)Jetson AGX Xavier平臺(tái)。近年來國(guó)內(nèi)芯片廠商，如：地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等不斷發(fā)力，陸續(xù)發(fā)布國(guó)產(chǎn)芯片并推出計(jì)算平臺(tái)。

雷達(dá)方面，初期的無人配送車所搭載的多為 Velodyne 的產(chǎn)品，價(jià)格均在數(shù)萬(wàn)元級(jí)。受自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的驅(qū)使，國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)近兩年已進(jìn)駐市場(chǎng)。激光雷達(dá)的價(jià)格也隨著規(guī)模上量和國(guó)產(chǎn)替代而逐漸下降。

不僅如此，無人配送車與乘用車相比，對(duì)激光雷達(dá)線束要求較低，低線束雷達(dá)制造工藝要求更低、價(jià)格更低，更易量產(chǎn)。目前國(guó)內(nèi)無人配送車使用的16線激光雷達(dá)，大部分是速騰聚創(chuàng)、禾賽、鐳神智能等國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)，且類似于一徑，大疆的混合固態(tài)雷達(dá)也在快速發(fā)展中。

無人配送車的線控地盤則實(shí)現(xiàn)了從零到一的跨越，早期的線控底盤研發(fā)多為無人配送企業(yè)自主研發(fā)。時(shí)至今日，國(guó)內(nèi)無人配送車產(chǎn)業(yè)分工已逐漸清晰，線控底盤制造商多來自新能源汽車產(chǎn)業(yè)、機(jī)器人移動(dòng)平臺(tái)轉(zhuǎn)型、高校孵化等。2018年以來成立的新石器慧通、易咖智車、中云智車等線控底盤企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。

硬件的成熟讓無人配送車的規(guī)模量產(chǎn)成為了可能。至于最關(guān)鍵的安全上路并完成配送，則需要要靠軟件的發(fā)展。早期無人配送車的算法軟件系統(tǒng)多基于機(jī)器人架構(gòu)，雖然開源易用，但在商業(yè)化進(jìn)展中不僅難以保證無人駕駛功能安全，規(guī)模上也很難大批量部署。

對(duì)于無人配送車軟件來講，除了基礎(chǔ)的避障、轉(zhuǎn)向等功能，還要具備應(yīng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的能力，如通過人車混雜的路口，Cut In處理，鬼探頭等。隨著無人配送車硬件發(fā)展逐漸趨于成熟，軟件方面的發(fā)展也大有齊頭并進(jìn)之意。

據(jù)新智駕了解，在當(dāng)前布局無人配送車并已有落地產(chǎn)品的企業(yè)中，優(yōu)地科技在軟件算法端優(yōu)勢(shì)明顯，現(xiàn)已推出“AI算法+可配置硬件"無人駕駛系統(tǒng)。

“AI算法+可配置硬件"無人駕駛系統(tǒng)是采用SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)的全棧自動(dòng)駕駛軟件方案，更符合無人配送車對(duì)落地場(chǎng)景和安全的需求，其多模態(tài)傳感器融合系統(tǒng)包括MEMS激光雷達(dá)和多單目攝像頭等，依托多傳感器融合可以進(jìn)行高精度建圖、360°障礙感知和實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位。

技術(shù)筑基為產(chǎn)品開路，優(yōu)地科技瞄準(zhǔn)無人配送新風(fēng)口！

在高精度地圖的配合下，優(yōu)地科技的無人駕駛系統(tǒng)可以完成對(duì)復(fù)雜道路信息的感知。高精度地圖提供先驗(yàn)的道路語(yǔ)義信息，幫助無人配送車根據(jù)已知道路環(huán)境提前進(jìn)行決策規(guī)劃。多傳感器的融合感知系統(tǒng)則可以給出實(shí)時(shí)道路環(huán)境的信息。二者配合作業(yè)使無人配送車可以完成避障、避人、變道、等待紅綠燈等一系列復(fù)雜操作。

此外，無人配送車還會(huì)提前根據(jù)高精度地圖預(yù)設(shè)訂單站點(diǎn)，配合實(shí)時(shí)感知系統(tǒng)，完成上下貨的動(dòng)作。

上海疫情期間，優(yōu)地科技曾抽調(diào)百臺(tái)“優(yōu)小哥三代”馳援上海，“優(yōu)小哥三代”在部分高校的防疫中起到了極大作用。這也從另一個(gè)側(cè)面反映出，無人配送車的軟硬件發(fā)展均趨于成熟，大規(guī)模應(yīng)用已初具條件。

優(yōu)地科技的“變”與“不變”
優(yōu)地科技在軟件層面的領(lǐng)先絕不是朝夕之功，從某種程度上來講，優(yōu)地科技在無人配送賽道的布局之早甚至不輸于電商巨頭。

據(jù)新智駕了解，優(yōu)地科技成立于2013年3月，其成立是基于UT斯達(dá)康在深圳的一個(gè)軟件團(tuán)隊(duì)。2013年，UT斯達(dá)康啟動(dòng)了英偉達(dá)的車載芯片方案設(shè)計(jì)工作，承擔(dān)方案設(shè)計(jì)的團(tuán)隊(duì)便是如今優(yōu)地科技核心人員。

優(yōu)地科技成立之初，正是自動(dòng)駕駛行業(yè)方興未艾之時(shí)，許多主機(jī)廠的項(xiàng)目還在預(yù)研階段，優(yōu)地科技也借著英偉達(dá)的便利參與到這些預(yù)研項(xiàng)目之中。也正是在這個(gè)過程中，優(yōu)地科技看到了無人配送這個(gè)機(jī)會(huì)。

優(yōu)地科技總經(jīng)理顧震江告訴新智駕：“優(yōu)地科技最開始想做的場(chǎng)景是公開道路的快遞和外賣，但2015年時(shí)我們覺得室外無人配送還太過超前，做不起來，于是就把方向轉(zhuǎn)變到了落地較為容易的室內(nèi)無人配送。”

于是，2016至2018年，優(yōu)地科技靜下心來研發(fā)室內(nèi)機(jī)器人。當(dāng)時(shí)室內(nèi)機(jī)器人在國(guó)內(nèi)也基本屬于空白階段，不僅軟件要自己研發(fā)，甚至硬件都要親力親為。顧震江說：“小到連產(chǎn)品的輪子都需要自己設(shè)計(jì)并找工廠定制開發(fā)”。

經(jīng)過三年的研發(fā)，2019年起優(yōu)地科技的室內(nèi)機(jī)器人開始進(jìn)駐市場(chǎng)。至2021年，隨著產(chǎn)品迭代更新及價(jià)格下探，優(yōu)地科技室內(nèi)機(jī)器人累計(jì)銷量已超萬(wàn)臺(tái)。

但優(yōu)地科技想做室外無人配送的目標(biāo)是一直未變，顧震江直言：“快遞、外賣的勞動(dòng)力替換才是無人配送的最佳應(yīng)用場(chǎng)景，經(jīng)過這三年疫情的催化，我覺得2022-2024年是室外末端無人配送的市場(chǎng)爆發(fā)期。”

其實(shí)，優(yōu)地科技一直沒有中斷對(duì)室外無人配送車的研發(fā)。早在2018年，優(yōu)地科技便推出了第一代無人配送車“優(yōu)小哥”。至今優(yōu)小哥已經(jīng)迭代三次，優(yōu)小哥三代是現(xiàn)階段為數(shù)不多的量產(chǎn)落地的無人配送車，并在全國(guó)高校落地開跑。

也正是在2018年，資本也嗅到了無人配送行業(yè)的發(fā)展?jié)摿Γ瑑?yōu)地科技開始加速融資。從2018年至2022年，優(yōu)地科技先后完成了九次融資，火熱程度可見一斑。

此外，優(yōu)地科技已經(jīng)與順豐、京東和美團(tuán)合作多年，并在去年獲得了拉扎斯的投資，與餓了么有了進(jìn)一步合作。優(yōu)地科技與當(dāng)前的主流外賣快遞訂單系統(tǒng)均有對(duì)接，應(yīng)用生態(tài)方面已十分完善。