——訪原機械工業部電工局局長、中國電工技術學會名譽理事長周鶴良

近日，有業內人士向本報獨家爆料稱：“由工信部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心聯合開展的‘短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目’調研工作已接近尾聲。該項工作的結論之一是欲將低速電動汽車改名為‘短途純電動乘用車’，進而獲得工信部新能源汽車生產資質。”對于此次調研，有車企負責人對記者表示擔憂，低速電動汽車就是“散、亂、差”的代名詞，一旦獲得生產資質，或許會給行業造成錯誤的信號，那就是“國家開始推廣低速電動汽車”。

低速電動汽車發展真如上述人士描述的那樣嗎？是否該享受國家政策支持呢？

汽車商報：外界對低速電動車有種評價，認為其就是“‘散、亂、差’的代名詞”，您怎么看這個觀點？

周鶴良：這個觀點很不客觀。以山東為例，目前生產電動汽車的企業已有40多家，去年全省電動汽車產量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。據山東汽車工業協會預測，今年銷量則有望超過10萬輛。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量達50萬輛”。按照目前市場上純電動汽車15萬-36萬不等的價格計算，很難與燃油汽車形成價格競爭力，國家的“50萬”目標也很難實現。而低速電動車價格多在3萬-5萬，去年山東時風集團銷量就達到3萬輛。如果將這些企業生產的低速電動車納入國家電動車產業里面，上述產業目標便可“輕松”實現。據我了解，以電動車起家的山東新大洋集團今年計劃投資30.7億元到電動車項目，襄括了傳統車企的沖壓、焊裝、涂裝、總裝等四大工藝。這樣的例子足以消除掉低速電動汽車在人們心目中的“山寨”形象。

汽車商報：既然低速電動汽車如此之“好”，那為何在汽車產業界卻“叫座不叫好”？國外的發展情況又是如何？

周鶴良：主要還是國家對這個領域不夠重視及缺乏政策支持。

在現實生活中，中小城市居民每天日常出行，如接送孩子、去銀行郵局辦事、購物等出行距離都不超過15公里，城鎮居民一般不超過10公里，作為日常的短距離通勤車，其3萬-5萬的“親民”價格符合大多數工薪階層的消費水平，所以說其有天然的“群眾基礎”。但是在現有國家節能與新能源汽車鼓勵政策中，沒有一項提及低速電動汽車，且難以獲得上牌資格。久而久之，人們形成了對于低速電動汽車“低標準、低技術”的印象。

但是低速電動汽車在發達國家發展卻是另外一幅景象。到2010年初，美國51個州已有46個州立法接受低速(40公里/時)、中速(50公里/時)電動車安全標準，允許合法上路，但是不可以上高速；在日本，除豐田主推混合動力汽車外，本田的電動汽車戰略就是“電動汽車小型化”，目前就在研發、生產老年人用低速電動汽車，且享受政府政策補貼。我認為，電動汽車要發展，但是不能僅局限于“大型化、高速化”，低速電動車也應獲得國家政策支持，進而納入汽車產業發展里。

汽車商報：您覺得中國的新能源汽車之路該如何走？

周鶴良：首先，我國的新能源汽車應該多元化發展，包括客車、乘用車以及低速電動汽車，三者均有各自的市場，應并重發展。客車、出租車及警務、環衛、擺渡車等短途、低速的特種車均可以政府采購為主，而民用市場則主要是由高速乘用車與低速電動汽車構成；其次，零部件與整車發展并重，現階段重點是零部件發展，目前我國“863”電動汽車項目重點是支持整車開發，在零部件研發領域資金投入較少，不能厚此薄彼；再次，公共服務要提速；最后，新能源汽車發展要積極宣傳和引導，不能只停留在支持環保及突破能源危機的概念上，要突出其性能優越性及功能需求，不能因為出現了某個運行事故就對整個行業失去信心。我們要抱著不歧視、不打擊、以包容和鼓勵的心態來支持這個產業的發展。

汽車商報：近期，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)(征求意見稿)》對外公布，其中規定申請人需“名下沒有本市登記的小客車”。有媒體認為這將縮小純電動汽車的消費范圍，與國家極力推廣新能源汽車政策相違背。您怎么看這個觀點？

周鶴良：公眾對上述條款有意見也很正常，其實參加政策制定的專家組內部也沒有形成統一的意見，目前還處于討論階段。據我所知，目前有130多萬人爭不到2萬個購車指標，面對新能源汽車銷售不旺的局面，有專家建議下調燃油汽車1萬個購車指標，同時提供1萬個新能源汽車購車指標，不僅適應北京市治堵政策要求，還能推動新能源汽車產業發展。

汽車商報：新能源汽車發展還存在著諸多問題。您如何看待這一行業未來發展？

周鶴良：長遠來看，新能源汽車發展是我國國家支持的長期項目，也是汽車工業發展的未來趨勢。短期來看，10年內不會有太多政策變化，即使是變化，也是加大扶持力度，因為電池、電機、電控等各部分關鍵技術的突破及市場培育都離不開國家政策支持。