據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計，2010年產銷低速電動車18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。以上，可以明顯預計2013年全年可突破10萬輛，若一輛車按3萬元計算，則該產業僅山東地區就已達30億年產值，再加上與之相關的零配件生產，可以帶動200億元的產業鏈，低速電動車市場發展良好。

低速電動汽車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。

低速車市場前景好 呼吁放開政策

山東省低速車取得如此亮眼的成績，與其對低速車開放的政策密不可分。2009年8月，全國首部低速電動車地區級管理法規在山東公布，這部名為《山東省低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規，確定了低速電動車在山東地區合法性。并由此打開了低速車在山東的發展市場。

其中以生產低速汽車聞名的山東時風集團，在低速電動汽車領域已是佼佼者。每月銷量約為300~400輛，迄今累計銷售幾千輛，銷售區域以山東為主，在一定區域內行駛。時風集團辦公室主任胡金星在一次采訪時表示，低速車由于價格低、能耗低，在鄉鎮和農村有廣大的市場，如果城市對低速電動汽車放開準入政策，這個市場會出現井噴。

低速車遭圍堵 電動車發展現兩難

然而，工信部2012年出臺的《純電動汽車乘用標準》中,要求電動汽車連續30分鐘最高時速不低于80公里、工況法續駛里程不低于80公里。“雙80”的標準意味著將低速電動汽車被排除出了電動汽車的序列。

“符合國標的車市場不接受,市場接受的車不符合國標,但電動汽車的發展不可能一步到位。”胡金星對記者說,“過快的速度,過高的續航里程,對于目前的電動汽車產業并不現實,動輒三四十萬的電動汽車離市場太遠。”

政府優心低速車 政策放開難來到

對于上述類似的“質疑”，發改委官員表示：“我們的產業目標不光要數量，而是有質量的數量。”

業內人士根據充分市場調研分析后表示,從我國目前的市場容量、技術水平看低速電動汽車具有經濟性能好、節能環保、節約資源、使用成本低、充電方便等優勢，是二、三線城市最經濟、最環保、最易推廣的交通工具。然而，目前市場在售或即將進入市場的純電動汽車基本都是高端電動車，價格大都在15萬元以上，甚至有的達到20多萬元，即便是享受國家補貼，但大部分人還是覺得價格偏高，同時擔心充電設施不配套及電池的續航里程短等問題，導致企業已上“公告”的純電動汽車遲遲無法推出市場，個別已上市的產品也得不到消費者的認可。相反，低速電動汽車因為價廉物美，得到了不少消費者的青睞。

另有政府部門人士透露，即使企業的產品達到了雙80要求，也不會給這些企業以生產資質，因為管理部門擔心一放開資質，低速電動車市場就會變亂，不便于管理。

業內人士稱，僅山東地區憑借低速車的合法性的身份，就給該地區帶來了凈30億的年產值，200億的附資產，若放在全國，帶來的資產價值更是難以估計，政府僅因難管理就放棄如此龐大的財政收入，難以讓人信服。專家舉例稱，電動自行車在發展之初，就因政府“懶”的管理，受到多處掣肘，但從目前發展情況來看，電動自行車在市場宏觀調控下，銷量近些年持續增長，現在我國電動自行車保有量約1.45億，并且以每年約3000萬輛的良好勢頭持續攀升。

楊裕生院士認為，有些觀點不顧當前動力電池技術水平和我國大多數人消費能力的實際，以燃油車的續駛里程、加速度、速度等指標要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車寶貴的戰略機遇期。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發展過程。眾多業內人士認為，低速車是由普通燃油汽車向高端能源汽車轉換過渡期內的最好產物。

以上可以看出，為解決現有高端、高價電動汽車產品有價無市的市場形勢，有效利用電動汽車現有技術水平，在發展電動汽車大方向不變的前提下，以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術產業化和電動汽車高端化進程。