本月上旬，財政部、工信部、科技部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”予以公示，共有25個項目被列為擬支持對象，其中，除17個項目整車項目外，還有8個是動力電池項目。動力電池項目占據近三分之一的比重，而且“三縱三橫”中的新能源汽車三大核心部件中唯有電池列入支持對象，電機、電控無緣得到本次財政支持，足可見動力電池對于新能源汽車特別是電動汽車發展具有舉足輕重的作用。

動力電池之“重”體現在兩大方面：一是成本之“重”，業內專家稱，動力電池成本約占電動汽車整車成本的一半以上，其中，正極約占30到40%，負極材料約占15到20%，隔膜占15到20%，電解液占5到10%，其他成本占25%左右。二是質量之“重”，動力電池還是電動汽車整車質量畸重的根本原因，比亞迪F3DM的整備質量要比原型汽油機F3重350公斤，未來動力電池的減肥將成為電動汽車整車輕量化的關鍵。

動力電池卻是中國電動汽車車企最薄弱的一環。“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”中，上汽集團、一汽集團、東風汽車、重慶長安、北京汽車等幾大車企集團悉數在列，奇瑞汽車、江淮汽車、浙江吉利、比亞迪汽車、長城汽車等主要自主品牌車企也都榮耀現身，還有安凱汽車、深圳五洲龍汽車、湖南南車時代電動汽車公司、鄭州宇通客車、中通客車等多個商用車企。這十余家車企中，除比亞迪等個別車企外，幾乎電池都是外購的。奇瑞汽車和華晨汽車的動力電池來源于深圳比克公司。眾泰2008電動車則是由萬向集團提供的磷酸鐵鋰電池組。長安汽車則是與萬向錢潮、科力遠、韓國LG化學等多家公司保持動力電池方面的采購關系。長城汽車擬與美國純電動汽車及電池系統開發商CODA公司進行戰略合作。

還有一些車企雖然也正在謀劃建設自己的電池生產基地，但短期內還不能借上力。今年3月，上汽集團和美國鋰電池龍頭企業A123公司著手評估在中國制造電池組裝廠合資企業的可行性，上汽集團的三款電動汽車鋰離子電池就是從美國A123公司進口。有意思的是，中國萬向集團近日以2.566億美元巨資競購A123系統公司大部分資產，目前只待美國政府批準后就將被中國企業所控。力帆汽車則擬以全資子公司重慶萬光新能源科技有限公司為主體在重慶市籌備并實施新能源電池項目，其中鋰電池設計生產能力為1萬組。山東衡遠新能源公司鋰離子電池項目可能是吉利汽車暗渡陳倉曲線布局電動汽車產業的重要棋子。

比亞迪之所以能在動力電池領域領先于其他車企，與其獨特的企業發展背景有關，不同于其他車企是一個個汽車主業鮮明的車企外，它還是且首先是一個靠電池起家的電子信息企業，目前穩居全球第一大充電電池生產商地位，鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量全球第一。2003年，從IT電池領域進入汽車制造業，所以其動力電池也以獨特技術領先于全球電動車市場，就在近期，比亞迪鐵電池生產基地在中國電動車動力電池行業領域中第一個獲得ISO/TS16949認證。

在《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》(財辦建〔2012〕141號)文件中，透露了國家對動力電池企業的殷切希望：“到2015年以前，形成5億安時動力電池年生產能力，隔膜產品和制造裝備批量化應用。動力電池產品必須通過國家強制性檢測，2015年電池單體的能量密度達到180瓦時/公斤以上(模塊能量密度達到150瓦時/公斤以上)，成本低于2元/瓦時，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。”

目前國產動力電池的現狀是，電池單體的能量密度約在100瓦時/公斤左右(模塊能量密度達到80瓦時/公斤)，成本還高達5到6元/瓦時，循環壽命只有1000次左右。對照上述目標，幾乎是各項性能指標均是成倍的優化。如果能將電池成本降低到目前的一半甚至三分之一，就相當于把電動汽車整車成本降低25%到33%，電動汽車的商業推廣特別是走入尋常百姓家的。為破解電動汽車整車價格高難以商業化的矛盾，比亞迪成功設計推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，在當前電池比較高的成本下，相關公交公司、出租車公司仍能獲得巨大的經濟效益。如果電池成本價格在不遠的兩三年內實現了驟降，相信將有更多的企業或個人受益，早日使用上電動汽車。

國家財政的明確支持必將加速動力電池成本的下降。在全國財政節能減排工作會議上，財政部副部長張少春提出了加快培育發展新能源汽車的五項重點工作，其中最為引人關注之處莫過于“每年安排10億—20億元資金重點支持具備量產條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設”。本次新能源汽車產業技術創新工程即是其中比較重要的支持渠道，這8個動力電池項目如果獲批，財政部則會通過評估驗收給予相應的資金支持。

在大政利好的形勢下，有意發展電動汽車的車企目前最著急的是旗下是否有一個真正屬于自己的動力電池生產企業，來分享這一難得的盛宴。