中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）正繼續推進改革的步伐。

“今年6月，鐵路裝備貨車方面的招標或將首先啟動，隨后可能是一度停滯的動車招標。但動車組招標的具體日程尚未確定。”日前，有媒體援引接近中國鐵路總公司人士的話報道稱，“隨著鐵路系統政企改革的深化，此次招標的方式也發生變化，動車組的招標主體資格將下放各路局。”

“也許，還會由中國鐵路總公司統一集中招標，但各路局有了發言權，他們同意招標才行，且招標多少由路局說了算。”上述人士對媒體稱。

對此，《國際金融報》記者昨日向鐵路系統的業內人士進行多方求證，但均未得到肯定的答復。不過，中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕昨晚對《國際金融報》記者表示，中國目前確實需要更多的鐵路動車和貨車，以進一步增強鐵總的盈利能力，緩解債務壓力。他直言，目前動車組的缺口仍“相當多”。

動車招標或啟動

據悉，鐵路貨車每年都會進行招標。去年12月，包頭上市公司北方創業就發布公告稱，獲得了800臺共計3.02億元敞車訂單，濟南的東方新興也通過招標獲得了2800臺訂單。

今年，貨車招標將繼續進行。上述消息稱，今年6月的招標量與往年相近，“未出現明顯縮減”。消息稱，往年貨車每年招標數量在4.5萬輛左右，6月將開啟的招標約2.5萬輛左右。

“就發展前景看，鐵路貨運無疑是最需要大力發展的。”王夢恕認為，“從煤炭、鐵礦石的運輸，到其他商品的運輸，鐵路不僅相較公路更快，本身的路網也具備了貨運加密的空間。”

分析人士認為，增強營收，是鐵總可能舉行招標的另一個目的。報道稱，去年12月的招標中，“因為采取低價中標，該次招標為原鐵道部節省了近5000萬元的采購成本”。對此，媒體認為，在持續虧損、債務高企、融資又較為困難的情況下，“此舉或是原鐵道部壓縮成本的首選”。

而另一方面，先前鐵道部遺留下的2.6萬多億元債務目前均由鐵總來承擔。因此，其也不得不通過加密貨運運輸線路，來獲得更多的收益。“至少，不能再出現像第一季度那樣有68億多元的虧損，及付不起2.6萬億元利息的情況。”王夢恕強調。

除了貨車，更大的消息是，動車組的招標亦可能于隨后啟動。事實上，去年年底，就不斷有傳聞稱，將啟動動車組的招標——當時，本報得到的一則信息是招標440輛。

“一方面，站在客運運力的角度，價格相對比高鐵低一點的動車線路，本就受到消費者的歡迎，且規模正快速增長。另一方面，新鐵路線的建設，同樣需要更多的動車，且可充分利用好央企南車和北車的生產能力。再者，同樣的道理，加密線路，確實能帶來更多的經濟收入。”王夢恕說。

今年1月，時任鐵道部部長盛光祖曾說，今年的新線投產將在5200公里以上。結合其他線路的建設實際，業內人士給《國際金融報》記者的測算是，最多可能會有500標準列新增動車。

改革將繼續“市場化”

值得注意的是，報道還稱，此次動車組招標最大的亮點是，招標主體資格將下放至地方路局，由地方決定最終的需求。這與以往招標由鐵道部全權統籌的情況不一樣。在媒體看來，此次動車組招標主體資格的下放，“意味著鐵路市場化的步伐正在加速”。

事實上，“市場化”正逐步成為鐵路系統進一步改革的主基調。比如，5月24日，《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》提出，將進一步改革鐵路投融資體制。

“包括建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件；支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。”《意見》稱。

中投顧問交通行業研究員蔡建明則猜測，“在多項改革的推進中，鐵路總公司將會被進一步拆分，或根據區域成立區域集團，或保持路網完整性，按路網、客運、貨運的思路進行拆分，進一步的提高鐵路的市場競爭，在競爭中推動鐵路高效的發展。”

蔡建明認為，在客運、貨運都同等重要的背景下，既要借鑒國外鐵路改革的成功經驗，又要結合自身的特點，科學、合理的進行改革，“就當前我國鐵路的發展狀況來看，保持路網的完整性十分必要，成立區域鐵路集團切割路網并不十分合理。同時，中國還可以成立相應的客運和貨運公司，在路網上形成競爭”。

但王夢恕強調的是，經濟效益、協調好各方利益都不可忽視，但更重要的是，仍要注意鐵路建設和運營中的安全問題。