目前，很多地方刮起了提高鋰電池能量密度開發(fā)的潮流，中國企業(yè)不要積極跟進(jìn)的說法。中國電池網(wǎng)-中國電池雜志"真鋰研究"戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)認(rèn)為可以多角度采取相應(yīng)的措施。

比如，代表性的鋰電企業(yè)以及有較為雄厚的資金實(shí)力支持的企業(yè)需要積極跟進(jìn)，努力嘗試走在前列。對于大多數(shù)資金實(shí)力和技術(shù)實(shí)力均較一般的中國鋰電企業(yè)而言，把有限的力量花在提高能量密度的技術(shù)開發(fā)工作，不是明智之舉。實(shí)際上，中國的主要市場在低速電動車領(lǐng)域，這個市場目前對鋰離子電池最大的要求不是高能量密度，而是低價(jià)格。

這里的低速電動車指電動自行車、電動三輪車和低速電動四輪車(亦即低速電動汽車)，其中關(guān)于低速電動汽車的定義，真鋰研究就按照工信部2012年07月09日公布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中的規(guī)定，將最高時速低于100km/h的電動四輪車劃為低速電動汽車之列。這三個市場，目前的產(chǎn)銷量絕大部分集中在中國(包括大陸和臺灣地區(qū))，這是全球其他國家和地區(qū)所不具備的優(yōu)勢條件。

目前，全球電動自行車年產(chǎn)銷量在3,000萬輛左右，其中90%左右集中在中國，產(chǎn)能主要分布在天津和江浙地區(qū)。全球電動三輪車年產(chǎn)銷量在900萬輛左右，其中90%以上集中在中國，江蘇徐州(主要在豐縣)、江蘇常州、河南商丘和天津是四大產(chǎn)能聚集區(qū)。全球低速電動汽車年產(chǎn)銷量目前尚無準(zhǔn)確數(shù)字，真鋰研究估計(jì)至少在30萬輛以上，其中銷量至少70%以上集中在中國，而產(chǎn)能和產(chǎn)量則可能會達(dá)到90%。山東是全球最大的低速電動汽車生產(chǎn)基地，此外，河北、江蘇和浙江等省的相關(guān)產(chǎn)能也較大。日后真鋰研究會推出低速電動車專題研究，詳細(xì)地介紹和分析這個市場的具體情況。

在這幾個市場，鋰離子電池要做的首要工作就是降低價(jià)格，與鉛酸電池競爭。現(xiàn)在，在電動自行車市場，鋰離子電池開始加快取代鉛酸電池的步伐。中國電池網(wǎng)-中國電池雜志戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——真鋰研究的統(tǒng)計(jì)表明，2012年全球共銷售鋰電版電動自行車396萬輛，較2011年的197萬輛翻了一番;同時，使用的鋰離子電池組，也由24V/10Ah為主變成了24V/10Ah與36V/10Ah并重。在性價(jià)比方面，鋰離子電池與鉛酸電池相比，正在逐漸接近。

2012年的中國市場情況表明，電動自行車用24V/12Ah鉛酸電池組的價(jià)格大致在160元～180元間，平均循環(huán)壽命200次左右;24V/10Ah鋰離子電池組價(jià)格在500元出頭，平均壽命400次～500次。雖然在綜合性價(jià)比方面，鉛酸電池還是占據(jù)一定優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢已經(jīng)很小了。而且，鉛酸電池的價(jià)格已經(jīng)基本跌到了谷底，但鋰離子電池還有下降的空間。

因此，即使完全比拼價(jià)格，鋰離子電池也會逐漸扳回劣勢。

另外，鋰電版電動自行車非常輕便，遠(yuǎn)非鉛酸電池電動自行車可比，而且人們的收入水平也在逐步提高中，在電動自行車的購買選擇上正在由“重價(jià)格”向“重品質(zhì)”轉(zhuǎn)變，這些都是鋰電版電動自行車取代鉛酸版電動自行車的優(yōu)勢。相對應(yīng)，中國企業(yè)鋰電版電動自行車的制造水平和產(chǎn)品質(zhì)量，也在快步提高中。中國電池網(wǎng)-中國電池雜志戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——真鋰研究認(rèn)為，目前在電動自行車上的這些發(fā)展情況，會先后在電動三輪車和低速電動汽車上重演。

在這些市場，電池的能量密度現(xiàn)階段顯然不是主要矛盾，而這也恰恰符合中國大多數(shù)鋰電企業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況。

中國電池網(wǎng)-中國電池雜志戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——真鋰研究一直認(rèn)為，中國存在一條很現(xiàn)實(shí)的電動汽車發(fā)展道路：LEV(低速電動汽車)→EV(電動汽車)。而在LEV方面，則存在“兩輪→三輪→四輪”的發(fā)展規(guī)律，很多企業(yè)就是這么在做的。有龐大的市場支持，中國企業(yè)有足夠的動力，在電動自行車、電動三輪車和低速電動汽車上取得成功，把產(chǎn)品越造越好，技術(shù)能力逐步上升，最后可達(dá)到與領(lǐng)先的國際巨頭叫板的能力。

至于本期主要研究的儲能市場，對鋰離子電池而言，能量密度的提高倒不是最重要的(儲能市場對電池的重量和體積的要求不像電動汽車那般苛刻)，最重要的是制造成本的降低，以及適宜各不同市場的、應(yīng)用鋰離子電池的儲能系統(tǒng)集成技術(shù)的研究開發(fā)。因此，對于這個市場，鋰離子電池的應(yīng)用需要從小到大，一步一步來，這也是為什么有人會認(rèn)為鋰離子電池適合小規(guī)模儲能的主要原因。目前，日本和德國等“太陽能屋頂計(jì)劃”實(shí)施得比較好的國家正在致力于開發(fā)小規(guī)模的家庭儲能市場，而且已經(jīng)初步取得成效，但是高昂的售價(jià)使得市場開拓工作進(jìn)展艱難。

相對于技術(shù)開發(fā)而言，制造成本的降低可能是最困難的工作，因此，很多人認(rèn)為，單純地將鋰離子電池用于某個儲能市場，未來可能難言樂觀，必須考慮鋰離子電池的綜合應(yīng)用。

以日德等國正在興起的家庭儲能市場為例，鋰離子電池儲能系統(tǒng)與屋頂太陽能發(fā)電系統(tǒng)相結(jié)合，主要針對的是家庭對不間斷電源的需求。但從經(jīng)濟(jì)角度考慮，這樣做顯然還不夠，如果能將之與電動汽車結(jié)合起來，那就能大大降低綜合使用成本。

總體看來，鋰電池應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域面臨著諸多困難，其中鋰電池造價(jià)成本高成為主要原因，目前業(yè)界多數(shù)建議鋰電池綜合運(yùn)用的方式，在多個領(lǐng)域使用它，最大限度的開發(fā)利用其功能性，從而在一定程度上降低單一使用給予消費(fèi)者帶來的經(jīng)濟(jì)壓力。