未來，原廠授權(quán)再制造模式將獲推廣。“十二五”期間，5-10個包含完整產(chǎn)業(yè)鏈的再制造產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)或?qū)⒔ǔ?/p>

“便宜我也不會買”，在面對“是否會因價格優(yōu)惠而購買再制造汽車”的提問，絕大多數(shù)車主給出了堅決否定的答案。

然而面對這一發(fā)展遲緩的新興產(chǎn)業(yè)，國家有關(guān)部門卻給予了足夠的信心和支持。受制于舊件來源及產(chǎn)品銷售渠道不夠暢通等問題，再制造產(chǎn)業(yè)始終存在質(zhì)量良莠不齊、相關(guān)法規(guī)亟待修訂等問題。連日來，先是國務(wù)院出臺《關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的意見》，明確提出將開展再制造“以舊換再”，拉動節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品消費。9月初，關(guān)于再制造利好汽車產(chǎn)業(yè)的消息見諸報端，起因源于國家發(fā)展改革委、財政部、工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式啟動再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點工作。

所謂“以舊換再”，是指境內(nèi)再制造產(chǎn)品購買者交回舊件，并以置換價購買再制造產(chǎn)品的行為。根據(jù)《實施方案》，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產(chǎn)品，中央財政按照其推廣置換價格，即再制造產(chǎn)品銷售價格扣除舊件回收價格的一定比例，通過試點企業(yè)對“以舊換再”再制造產(chǎn)品購買者給予一次性補貼，并設(shè)補貼上限。

此舉被視為國家在政策層面對汽車發(fā)動機等總成零部件進行修復再制造的放開。坊間對“政策破冰后，汽車再制造產(chǎn)品市場前景幾何”的討論也由此展開。“這對再制造產(chǎn)品的銷售來說，絕對是個利好消息”，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司總經(jīng)理李峰表示，有業(yè)內(nèi)人士預測，隨著我國再制造產(chǎn)業(yè)化體系的日益成熟，到2015年，我國再制造產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值有望達到1500億元。

汽車行業(yè)資深分析師、中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，汽車零件再制造本身蘊含著巨大的資源和全新的市場機會，早應(yīng)對其予以放開。但要想讓再制造產(chǎn)品獲得認可，必須嚴格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應(yīng)強調(diào)全過程監(jiān)管。

收得進來

“再制造實際上就是國家層面所提倡的循環(huán)經(jīng)濟的一種體現(xiàn)，此項業(yè)務(wù)在國外十分普遍，而且已經(jīng)發(fā)展了很多年”，國家發(fā)展改革委資源節(jié)約和環(huán)境保護司循環(huán)經(jīng)濟處處長郭啟民表示，在汽車行業(yè)比較發(fā)達的日本，汽車零部件再制造使用率能夠達到96%，歐洲能夠達到80%-90%，而美國則可以達到80%左右，“日美歐的再制造業(yè)十分成熟。而在我們國家，再制造行業(yè)才剛剛起步，與國外相比差距還很大”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車零部件再制造分會統(tǒng)計，截至2012年10月，我國汽車零部件再制造生產(chǎn)能力達到發(fā)動機約11萬臺，變速箱6萬臺，發(fā)電機、起動機約100萬臺（套），而再制造實際總產(chǎn)值僅25億元左右。

“雖然前景被看好，但是再制造企業(yè)在現(xiàn)實中遭遇很多困難”，李峰告訴記者，作為國家發(fā)展改革委確定的首批14家汽車零部件再制造試點企業(yè)之一，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司主要對濰柴動力生產(chǎn)的各系列柴油機及其零部件進行再制造。短短5年時間，濰柴已經(jīng)在汽車零部件再制造領(lǐng)域取得了不錯的成績，并于2011年11月底通過國家發(fā)展改革委驗收，19種機型納入汽車零部件再制造試點產(chǎn)品目錄。

在李峰看來，再制造的關(guān)鍵點在于如何“收得回來，賣得出去”，如舊的發(fā)動機能回收回來，作為再制造的資源可用，而且再制造的產(chǎn)品能夠賣得出去。

中國物資再生協(xié)會會長劉堅民告訴筆者，為了化解“收進來”的問題，新的報廢汽車管理辦法有望在年內(nèi)出臺，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

劉堅民透露，新的報廢汽車管理辦法將繼續(xù)實行資格認證制度。此外，原來的管理辦法不允許銷售五大總成(發(fā)動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)，在新的辦法中，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

劉堅民告訴筆者，中國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.60%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。國家從2009年開始對報廢汽車回收拆解企業(yè)進行扶持，主要用于報廢汽車拆解企業(yè)的升級改造。2009年投入6000萬元，2010-2012年每年均投入1億元。

目前中國報廢汽車回收率較低，每年的回收量占當年汽車報廢量的比例不足50%，相當一部分報廢汽車仍在道路上行駛。此外，非法拆解企業(yè)占比較大，正規(guī)的報廢汽車拆解企業(yè)回收按照汽車自重計算，每噸800元左右，非法拆解企業(yè)的回收價格可能在1200元，導致很多群眾愿將報廢汽車售給不合規(guī)的拆解企業(yè)，帶來環(huán)境污染、安全隱患等一系列的問題。

此外，劉堅民還告訴筆者，我國汽車拆解企業(yè)的經(jīng)濟效益較差。美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)的拆解企業(yè)中，零部件銷售額占到總銷售額的70%，而中國的報廢汽車回收拆解企業(yè)零部件銷售僅占銷售額的5%-10%，90%以上均作為原材料出售給鋼廠。

銷得出去

正如大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士所擔憂的那樣，大多數(shù)人對“再制造”的產(chǎn)品和相關(guān)政策還很陌生。受國人傳統(tǒng)消費理念影響，民眾普遍對發(fā)動機、變速箱等汽車總成零部件再制造產(chǎn)品持謹慎態(tài)度。

在賈新光看來，決定消費者選擇的因素，除保證使用安全，最關(guān)鍵的就是價格因素。他給筆者算了一筆賬：一輛普通家用汽車，發(fā)動機、變速箱價格一般占總車價的10%—20%之間，購買再制造產(chǎn)品無非是以6折價格購買零部件，但大修發(fā)動機或變速箱也就相當于2-3折的價格。因此，盡管再制造產(chǎn)品能夠享有補貼、質(zhì)保等利好因素，但價格比起維修仍不具優(yōu)勢。

對此，李峰表示，根據(jù)國家的再制造管理辦法，再制造產(chǎn)業(yè)是一個相對封閉的產(chǎn)業(yè)鏈，從事再制造的企業(yè)本身就是整車生產(chǎn)企業(yè)或零部件制造企業(yè)，或者是經(jīng)過授權(quán)的企業(yè)。以濰柴為例，他們從事再制造產(chǎn)業(yè)只是針對自己的產(chǎn)品，流入市場的再制造產(chǎn)品仍然通過濰柴的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)保修