比亞迪2013年12月推出的插電式混合動力車“秦”，銷量一直在迅速上升，7月銷出1100臺，上半年總銷量6599臺——這個銷量跟傳統(tǒng)燃油汽車比起來不起眼，但幾乎趕上過去五年比亞迪電動車銷量的總和。

　　售價為200萬元的純電動公交車K9，在2014年之前總共賣出了1000多臺。據(jù)比亞迪CEO王傳福透露，今年全年訂單數(shù)達5000臺，銷售額將達到100億元。

　　比亞迪的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線告急，因為產(chǎn)能不足，很多訂單只能壓后交付。目前，其擁有1.6GWh動力電池產(chǎn)能的惠州工廠已滿負荷運轉(zhuǎn)。產(chǎn)能為3GWh的深圳坑梓動力電池生產(chǎn)基地正在加緊籌建，預(yù)計下半年投產(chǎn)。

　　比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛對財新記者形容說，“幸福來得太突然”。在比亞迪內(nèi)部，彌漫著一種耕耘八年即將迎來收獲期的喜悅。

　　不過，電動車市場真的要爆發(fā)了嗎？能否持續(xù)？比亞迪會成為這個市場的王者嗎？仍然依靠補貼生存的新能源車，是否撐得住比亞迪從傳統(tǒng)到電動、從儲能到汽車的龐大架構(gòu)？

　　瑞銀證券的研究報告警告說，比亞迪新能源汽車的高速增長，難掩其傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)下滑之困。未來三到五年內(nèi)，電動車都很難在中國大規(guī)模普及，因此比亞迪盈利的主要驅(qū)動力還是來自于傳統(tǒng)汽車板塊，但這部分會加速下滑。瑞銀甚至認為，比亞迪將過多的精力投入到新能源汽車的研發(fā)中，導致傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的車型研發(fā)和投放節(jié)奏放緩。

　　硬幣的另一面很難被忽略。整個7月，速銳只賣出3445輛。售價7萬-9萬元的速銳曾經(jīng)是比亞迪寄予期待的明星車型，去年12月還保持月銷萬臺的水平，今年卻一路下滑。整個上半年，比亞迪汽車的銷量為20.74萬臺，只完成了年計劃55萬臺的37%。

　　“7月銷量太低，大家都傷心了。”網(wǎng)名為“感受365”的迪粉（比亞迪的粉絲——編者注）說。另一名迪粉“亞洲摩根伯爵”更失望。“這是要倒閉的節(jié)奏。”他說，“新能源再猛也要靠傳統(tǒng)車墊背。比亞迪現(xiàn)在危機太嚴重了，連一款過萬的車都沒了。1300億市值靠這個銷量難以撐住。”

　　新能源汽車的銷量在漲，但是趕不上傳統(tǒng)板塊下滑的速度。在私人汽車市場，根據(jù)“秦”目前的銷售態(tài)勢和預(yù)訂情況，比亞迪估計“秦”全年銷量可達1.5萬輛，這也只相當于速銳高峰期的月銷量。

　　可以指望的是純電動公交車K9。比亞迪希望政府采購和出租車采購會成為拉動新能源車消費的主力，但截至6月底，據(jù)財新記者統(tǒng)計，K9上半年實際交付819臺。

　　至于今年9月即將上市的騰勢，這款純電動車由奔馳和比亞迪共同開發(fā)四年，用的是比亞迪的芯，奔馳的殼，預(yù)計售價37萬到40萬元（補貼后約25萬到28萬元），對標特斯拉，主打中高端市場。是否真能成勢，仍有待市場檢驗。

　　比亞迪內(nèi)部和外部的批評者們都認同，比亞迪在電池和電機電控技術(shù)上投入很多——這是它最長的長板。比亞迪希望借此在電動車上實現(xiàn)自主品牌的升級，彎道超車，但傳統(tǒng)汽車始終是一個難以超越的階段。

　　除了騰勢，比亞迪所有電動車都在原有的傳統(tǒng)油汽車的平臺上開發(fā)設(shè)計，“秦”與速銳用的是一個底盤技術(shù)和外觀設(shè)計。比亞迪在產(chǎn)品細節(jié)上一直存在問題，品牌營銷和市場推廣是最短的短板，這制約了它在傳統(tǒng)汽車市場上的持續(xù)拓展，也同樣影響到其新能源車的市場表現(xiàn)。對比亞迪的更尖銳的批評，稱其為“無風格的快餐式拼湊設(shè)計，混亂的車型布局，屌絲化的宣傳”。

　　新能源車的崛起，與傳統(tǒng)汽油車的下滑，哪個來得更快？踩在蹺蹺板上的比亞迪，未來將取決于最長的還是最短的那塊板？