為了掌握我國動動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，筆者相繼參加了9月26-27日舉行的2013(第八屆)北京動力鋰離子電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇暨中國工程院鋰離子安全工程前沿技術(shù)研討會，11月13-15日舉辦的2013年中國(宜春)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇(ABEC2013，鋰電“達(dá)沃斯”)。綜合相關(guān)會議信息，參考真鋰研究、賽迪顧問和中國電池網(wǎng)等專業(yè)研究文章，筆者認(rèn)為我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)面臨以下六大挑戰(zhàn)：

新能源汽車推廣速度與預(yù)期目標(biāo)差距很大

2009年元月，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，通過提供財政補(bǔ)貼，力爭使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。然而，根據(jù)中國汽車協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年我國汽車總銷量1930.64萬輛，其中新能源汽車總銷售量1.30萬輛，占比0.07%。從當(dāng)前來看，新能源汽車的推廣速度與幾年前的預(yù)期差別很大。2009年初，杭州成為我國13個新能源汽車試點推廣城市之一，當(dāng)初提出的2012年底私人購買20000輛的試點目標(biāo)，截至2013年6月，杭州市已投入使用節(jié)能與新能源汽車2563輛，其中公共領(lǐng)域2205輛、私人領(lǐng)域358輛，離目標(biāo)差距很大。

2012年7月9日，國務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，明確了我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線和主要目標(biāo)。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，2020年產(chǎn)能達(dá)到200萬輛、累計產(chǎn)銷量500萬輛以上。而據(jù)統(tǒng)計2012年我國新能源汽車保有量剛突破3萬輛，與上述《規(guī)劃》的目標(biāo)差距較大；2013年上半年新能源汽車產(chǎn)量5885輛，今年我國新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破1.5萬輛。

動力電池的安全問題尚待解決

由于鋰電池像汽油箱那樣是一種含高能物質(zhì)的部件，能量高，材料穩(wěn)定性差，具有著火、燃燒，甚至爆炸的可能性，因此，電池本質(zhì)上具有危險性。雖然企業(yè)之間的電池和電控系統(tǒng)都不盡相同，但不管是磷酸鐵鋰電池還是三元電池都沒有從本質(zhì)上解決電池的安全性問題。國內(nèi)純電動汽車連續(xù)在烏魯木齊、杭州、深圳等地發(fā)生了車輛燒毀事故。今年年初，波音787飛機(jī)連續(xù)發(fā)生多次事故，全日航空公司的波音787鋰電池起火事件，最終引發(fā)了全球波音787停飛的多米諾骨牌效應(yīng)。因受到波音公司[微博]787大型客機(jī)電池故障影響，歐洲商用飛機(jī)巨頭空客正考慮放棄在新型A350飛機(jī)上使用鋰離子電池，改為采用傳統(tǒng)的鎳鎘電池。在今年11月6日之前的5個星期中，電動車明星美國的特斯拉ModelS電動汽車有三輛起火。世界頂級公司使用的鋰電產(chǎn)品都出現(xiàn)安全問題，說明鋰電行業(yè)的技術(shù)還處在發(fā)展之中，面臨的安全難題還有待解決。中國工程院于9月26日在北京專題舉辦鋰離子安全工程前沿技術(shù)研討會，期待共同重視和研究解決鋰電安全面臨的問題。

通過以上事故可以看出電動汽車安全隱患的主要部件是動力電池系統(tǒng)，包括單體電池、電池模塊、電池箱以及管理系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、高壓動力線。可以說能源系統(tǒng)是最危險的。電動汽車在實際運(yùn)營中電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)的性能安全問題，這些都需要相當(dāng)長的時間過程來逐步完善。

低水平重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過剩

當(dāng)前，我國新能源汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系還不健全，對于前瞻性技術(shù)、共性技術(shù)的研發(fā)研制，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，處在一種分散的研發(fā)過程中，“各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質(zhì)量優(yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產(chǎn)品。”地方保護(hù)主義不僅制約了優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，還帶來嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)弊端。

與電動汽車銷量不佳形成鮮明對比的是，動力鋰電池市場在快速擴(kuò)張。2008年我國僅有10家動力鋰電池企業(yè)，2012年底達(dá)到105家。2009年到2012年間，動力鋰離子電池企業(yè)項目宣布的擬投資總金額高達(dá)630億元，擬建產(chǎn)能達(dá)到201億安時。預(yù)計今年動力鋰電池產(chǎn)能約40億安時，2015年約100億安時，2017年約200億安時。2015年57億安時的產(chǎn)能可以裝配純電動車超過71萬輛。據(jù)全球知名咨詢公司FrostSullivan預(yù)測，到2015年中國的電動車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時。動力電池產(chǎn)能幾乎是未來5年預(yù)計市場需求的4-5倍。鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)明顯過剩。

然而，在2015年新能源汽車產(chǎn)銷量累計超過50萬輛的規(guī)劃的刺激下，鋰電池產(chǎn)業(yè)可能掀起又一輪的投資高潮。

價格不斷下滑導(dǎo)致國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)大面積虧損

近幾年鋰離子電池的售價進(jìn)入了一個下滑的通道，三大細(xì)分市場的電池售價2012年均比2010年下降了一倍以上，降幅很大。另外，一個毋庸置疑的事實是：中國鋰電企業(yè)普遍缺乏規(guī)模優(yōu)勢，且未來一段時間內(nèi)這種狀況恐較難改變。在規(guī)模效益不足的情況下，如何維持自身的生存與發(fā)展，是擺在中國企業(yè)面前的一道亟待解決的課題。目前中國動力電池行業(yè)正面臨全行業(yè)虧損，動力電池行業(yè)正在經(jīng)歷深度洗牌。2012年，著名的美國電池公司A123破產(chǎn)重組，由萬向集團(tuán)收購。天津力神是迄今國內(nèi)投資規(guī)模最大、技術(shù)水平最高的鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)，市場份額穩(wěn)居全球前五，2012年實現(xiàn)營業(yè)收入30億元，凈利潤1.2億元，今年前7個月實現(xiàn)營業(yè)收入15.61億元，但是凈利潤卻虧損9566.68萬元。

知識產(chǎn)權(quán)瓶頸和技術(shù)風(fēng)險

鋰電池材料具有較高的專*壁壘，在鋰電核心材料領(lǐng)域，隔膜、正極材料等關(guān)鍵材料定的核心技術(shù)掌握在技術(shù)領(lǐng)先的日、韓企業(yè)手中，我國如此龐大的鋰電池產(chǎn)業(yè)，卻面臨極大的材料專*糾紛，這也成為懸在中國鋰電池行業(yè)頭頂?shù)睦麆Α?/p>

鋰電池在電動汽車和儲能領(lǐng)域的推廣，將為磷酸鐵鋰、錳酸鋰+三元材料兩種主流產(chǎn)品帶來快速的市場需求增長。但未來動力電池正極材料究竟由誰主導(dǎo)，還有待時間的檢驗。由于目前鋰電池核心材料仍處于研發(fā)階段，離大規(guī)模成熟應(yīng)用于電動汽車仍有一定距離，國內(nèi)企業(yè)仍需要持續(xù)研發(fā)，改進(jìn)工藝，以滿足電動汽車對材料的更高要求。“技術(shù)路線一直在變化中，還是要給市場充足的時間去檢驗。”而且新的技術(shù)的出現(xiàn)，可能給已經(jīng)有的產(chǎn)業(yè)帶來滅頂之災(zāi)。例如：出于安全性的原因，液態(tài)電解液被替代的趨勢是必然的，電池下一代技術(shù)在固態(tài)電解液，如果取得突破，也就不再需要隔膜，現(xiàn)有電解液廠和隔膜廠可能就不存在了。當(dāng)前鋰電行業(yè)主要受制于發(fā)展模式不清、標(biāo)準(zhǔn)制定不明、技術(shù)路線不確定三大因素。鋰電池確實迎來了全面的發(fā)展機(jī)遇，但要秉持積極審慎的態(tài)度，尋求平穩(wěn)發(fā)展，切忌那種大躍進(jìn)式的浮躁和虛假。我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需要經(jīng)歷技術(shù)研發(fā)和經(jīng)驗積累，并在此基礎(chǔ)上加以完善，實現(xiàn)產(chǎn)品的成熟穩(wěn)定。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要政策推動但最終要靠市場決定

為了應(yīng)對能源和環(huán)境問題，各國都在出臺政策鼓勵新能源汽車的發(fā)展。截至2012年年底，我國累計推廣示范車輛為2.7萬輛，其中，公共服務(wù)領(lǐng)域為2.3萬輛，私人購車僅4400輛。與政策層面設(shè)想的2015年實現(xiàn)新能源汽車銷售50萬輛的目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)。相較之下，大力推動新能源汽車的美國政府，雖然同樣面臨百萬輛計劃的落空，但其新能源汽車市場的啟動明顯好于中國。值得注意的是，美、日新能源汽車銷量主要為私人用戶購買。美國能源部最近估計，電動汽車和混合動力汽車若想和燃?xì)怛?qū)動汽車競爭，那么電池的價格要降低50%-80%。我國新一輪的新能源汽車補(bǔ)貼在純電動汽車上逐年減少，顯示了政府倒逼企業(yè)推動新能源汽車市場化的決心。

新能源汽車發(fā)展依賴政府補(bǔ)貼不是長久之計，目前來看，鋰離子電池技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到可以大規(guī)模市場化的程度。近幾年來鋰電池技術(shù)也取得了一定的突破，但未來五年內(nèi)難以看到市場化的前景。而微小型電動車是我國電動汽車發(fā)展的一個亮點，在沒有補(bǔ)貼的情況下基本可以實現(xiàn)盈利并反哺科研，但發(fā)改委等相關(guān)部門并不認(rèn)可。2013年初，郭孔輝等7位院士曾聯(lián)合建議，以微小型電動車為新能源汽車的突破口，給予最高車速80km/h，續(xù)航里程80km以下的電動車以新能源汽車的資質(zhì)，建議準(zhǔn)許登記牌照及上路。期望打破目前新能源汽車補(bǔ)貼范圍內(nèi)的電動車大多未獲市場認(rèn)可，而市場認(rèn)可的低速電動車又不能獲得支持的怪圈。（作者：姚昌華，四川省遂寧市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會副主任）